02.02.2016 Der 2. Kopf ist zurück vom Sitze fräsen und der Block ist feritg geplant

Langsam gehen die kleinen Schritte weiter. Der 2. Kopf ist gereinigt, Gestrahlt und die Ventilsitze der Auslassventile gefräst und die Ventile geschliffen und justiert (Das Maß für das schleifen der Teller und Sitze musste am Schaft wieder nachgearbeitet werden). Die Einlass Ventile und Sitze brauchte ich nur noch kurz mit Ventilschleif Paste nachschleifen um sicher zu sein, dass die Ventile 100% dicht sind.








Bild links: Die Schleifpaste wird auf den Ventilteller aufgetragen zum Einschleifen. Dann beim Schleifen nach jeder Umdrehung das Ventil ein wenig angeben und 1/4 Drehung versetzt wieder runter um keine Riefen in den Sitz zu schleifen. Beim schleifen wird die Diamant Paste immer feiner, nur zum Abschluss wird noch einmal extra feine Paste aufgetragen.












Jedes Ventil wurde individuell auf den Sitz eingeschliffen. Das Ventil vom 3. Zylinder wurde vorsichtshalber ersetzt bei dem Zylinder, der ursprünglich unter Rost gelitten hatte. Hier gab es feine Rost Löcher, die ich nicht haben wollte
Die Ventile wurden zur Demontage gekennzeichnet, damit jedes Ventil bei der Montage wieder auf seinen passenden Sitz kommt.














Alle Ventile sind eingepasst und wenn der Block fertig ist, können die Nocken zur Grobeinstellung des Ventilspiels eingesetzt werden. Das ist einfacher als bei eingebauten Ventilfedern den Kampf gegen jedes Ventil einzeln zu führen und alles immer wieder ein- und ausbauen zu müssen, zumal einige Ventile eventuell noch gekürzt werden müssen um mit mittleren Einstellscheiben arbeiten zu können


Da der Block jetzt auf der Oberseite auch neu gefräst ist, kann er fertig bearbeitet werden. Zuerst habe ich die Zylinder Laufflächen noch einmal fein nachgehohnt, so dass die neuen Kolbenringe sich guteinlaufen können.










Dann wurde der gereinigte Block neu mit Hochtemperatur Farbe lackiert. Jedes einzelne Gewinde (Stehbolzen, Ölwanne, Anbauteile) wurde mit Gewindeschneidern nachgeschnitten bzw. gereinigt.








Da die alte Kurbelwelle ja radial im Gehäuse zu viel Spiel durch die defekten Lager hatte, wurden die Lagerschalen Böcke leider angeschliffen und hatten dadurch einen Grat. Den habe ich vorsichtig herausgefeilt und geschliffen und jetzt sind sie wieder einwandfrei und wie neu.
Die angelaufene Fläche bleibt aber......

Die Schalen warten auf den Einbau.

Als nächstes wurden die Hauptlager mit den neuen Lagerschalen versehen.

Die Dichtschnur wurde vorbereitet und in die untere Abdichtung eingepresst. ab jetzt begann ein kleines Drama, dass ich aber chronologisch noch nach hinten schieben muss. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich nicht, dass die Dichtschnur vor dem Einbau eine Stunde in Öl eingelegt werden sollte und dann eingepresst werden muss. Im ersten Step habe ich die trockne und nur mit Kupfer Spray eingesprühte Schnur zwar eingepresst, aber irgendwie war die noch zu dick und hat die Kurbelwelle beim Drehen stark gebremst.




Vor Einbau der Kurbelwelle wurden die Lagerschalen mit Öl und Kollag, einem speziellen Gleitmittel für Maschinen zum Einlaufen eingeschmiert. Dann habe ich die Lagerschalen vorsichtig angezogen um zu sehen, ob die Kurbelwelle irgendwie klemmt oder nicht rund läuft. Der erste Versuch war noch ohne die hintere Kurbelwellen Dichtung, die Welle hat 100% gepasst, das Spiel an den Radiallagern war im Bereich zwischen 0,05 und 0,1 mm wie gewünscht.

Eigentlich werden bei den Serie 1 Motoren die Schrauben mit Sicherungsblechen versehen, bei dem Serie 1,5 waren die nicht mehr drinnen. Ich denke das lag aber an den Vorreparaturen. Da bei den neueren Motoren die Bleche auch nicht mehr genutzt werden, habe ich mich zur Version Sicherung mit Loctite entschieden. Hier war auch der Dichtring / das Dichtband schon mit dabei.

Final ließ sich die Welle bei montierter Dichtschnur kaum noch drehen - so kann das ja wohl nicht sein. Das Werkstatt Handbuch hat sich zum Thema Abdichtung hinten ausgeschwiegen. Daher habe ich im Internet suchen müssen und bin dabei auf folgende Jaguar Vorschrift gestoßen: Die Dichtschnur muss eingepresst werden und dann mit einem Spezialwerkzeug aufgeweitet werden, bis zu 100% genau der erforderliche Durchmesser erreicht ist. Das Werkzeug und sein Maß habe ich natürlich nicht, aber dafür durfte ich wieder alles zerlegen um den unteren Dichtblock wieder auszubauen. Also eine neue Dichtschnur diesmal in Öl eingelegt, mit einer 2 1/2 Zoll Nuss die durchgeweichte Schnur mit Nuss und Schraubstock schön gleichmäßig eingepresst und so lange verdichtet, bis sie genau auf die Kurbelwelle gepasst hat. Jetzt wieder die Unterseite an den Block gebaut und die Kurbelwelle nochmal rein. Nachdem alle Lagerböcke verschraubt waren und das Spiel korrekt war, konnte die überstehende Schnur mit einem ganz scharfen Messer abgeschnitten werden. Jetzt die ganze Prozedur noch mal mit dem oberen Element.
Eigentlich sollten beide Böcke verschraubt aufgeweitet werden, aber wie soll ich dann noch mit einem Überstand der Schnur arbeiten ohne dass ich hinterher einen Spalt in der Abdichtung habe? Also habe ich das lieber schrittweise gemacht bis das Spiel "gefühlt" so war, dass die Welle noch ein bisschen schwerer ging, da ja nach dem Zusammenpressen die Schnur nach der Montage sich noch wieder etwas geweitet hat. Zum Abschneiden habe ich vorsichtshalber die Passhülsen entfernt um hier gut arbeiten zu können. Jetzt ist der Zustand so, dass ich denke es ist 100%. Ein bisschen einlaufen soll sich das Ganze ja auch noch. Die nächsten Schritte sind jetzt die Kolben noch einmal fein auszuwiegen und mit den Pleuel einzubauen. Die Original Pleuel werden durch andere, sehr gute ersetzt, da bei den original Pleuel die obere Buchse total ausgelaufen war. Danach wird der Kopf fertig komplettiert, die Steuerung verbaut und der Kopf montiert.

Parallel zu dem Motor musste ich meinem Kompressor noch eine neue Ventilplatte und einen angepasssten Kopf verpassen, da ich ohne Druckluft die Kanäle vor der Montage ansonsten nicht mehr ausblasen konnte. Jetzt habe ich wenigstens auch hier wieder eine ordentliche Leistung.

22.01.2016 Der erste Kopf ist vom Instandsetzer zurück und die Blöcke gehen zur Überarbeitung

Die Ventile sind ausgebaut

Meine Entscheidung zum weiteren Vorgehen mit den Motoren habe ich jetzt getroffen: Da der Original OTS Motor ja fast neue Kolben hat und die Bohrung der Zylinder auch OK ist, werde ich die Originalität des Motors beibehalten und den Motor mit neuen Teilen komplettieren. Daher habe ich den Block zum Instandsetzer gebracht, um dort die festsitzenden Zylinderkopf Bolzen rausdrehen zu lassen, ehe ich sie mangels brutalem Werkzeug abreisse. Neue Bolzen sind bereits auf dem Wege von SNG zu mir und sollten am Montag ankommen. Nach  Demontage der Bolzen soll der Block noch kurz geplant werden, so dass ich den neuen Kopf hier dicht draufbekomme.

Der OTS Kopf ist glasgestrahlt

Die verkokten Kanäle sind jetzt wieder "lupenrein" und auch die können nach Austausch der Führungen poliert werden.

Den alten OTS Kopf habe ich glasstrahlen, reinigen und prüfen lassen, den werde ich so nicht 1:1 weiter verwenden können, sondern zumindest neue Ventile, Führungen und die fehlenden Ventilschaft Abdichtungen einbauen. Das ist jetzt keine Prio, wenn ich Zeit habe presse ich erst mal die Ventilführungen aus und setze hier neue ein, so dass die neuen Ventile auch nicht zu viel Spiel haben. Dann wäre der Kopf als Reserve Kopf auch wieder fertig.

Den defekten Zylinder des XJ6 lasse ich gerade bohren um den defekten Zylinder mit einem neuen Inliner zu versehen. Die fast neuen +0,2" Übermass Kolben kann ich dann weiter verwenden, nur der Kolben mit dem neuen Inliner bekommt noch vorsichtshalber neue Ringe verpasst. Alle Zylinder werden dann noch einmal fein gehohnt. Inliner und Ringe sind ebenfalls schon bestellt. Wenn ich dann bei Gelegenheit noch eine gute Kurbelwelle bekomme, kann ich den Motor wieder komplettieren. Ich habe letzte Woche noch einen XJ6 Serie 2 Motor gekauft, mal sehen was dort noch zu verwenden ist. Aus dem XJ6 Serie 3 Motor nehme ich dann das komplette neuwertige Innenleben bestehend aus Ventiltrieb, Kurbelwelle und Pleuel. Lediglich die zum Block passenden Kolben werde ich weiter verwenden. Damit habe ich das Problem des Spiels der oberen Pleuel Lager gelöst und auch die nicht mehr Instand zu setzende Kurbelwelle durch eine Neue ersetzt. Wenn wieder Zeit und Geld da ist, werde ich auch die alten oberen OTS Pleuel Augen ausbohren und ersetzen. Dann habe ich die Teile neuwertig fertig, um den 2. Motor komplettieren zu können.

Den neuwertigen Kopf des XJ6 werde ich auf den Original OTS Motor bauen, nachdem ich die abgerissene Zündkerze vorsichtig auf der Ständerbohrmaschine ausgebohrt habe.



















Die Brennräume und Ventilsitze sehen einwandfrei aus, im Einlass gibt es wegen der in den neuen Motoren verwendeten Ventilschaftabdichtungen keinerlei Kohle Ablagerungen in den Einlass Kanälen. Ich werde die Kanäle noch ein bisschen nachbearbeiten / polieren. Der Brennraum des abgesoffenen Zylinders sieht etwas gruselig aus, der Kopf ist jetzt aber beim Glasstrahlen beim Instandsetzer, um die Ventilsitze genau prüfen zu können, ob sie durch das Wasser in dem einen Zylinder nicht gelitten haben.

Hier die abgerissene Kerze im Block

Ich habe vorsichtshalber mal 2 neue Einlassventile und 7 neue Auslassventile bestellt, werde die auf jeden Fall einbauen, die bestehenden Ventile kann ich dann ja immer noch für den anderen Kopf weiter verwenden.

Die abgerissene Zündkerze geht jetzt in den Keller zur Sonder Behandlung. Vorsichtig habe ich Stufe für Stufe das Kerzengewinde ausgebohrt, bis die Reste der Kerze bzw. das Restgewinde entfernt werden konnte.

Die Kerze wurde sorgfältig ausgebohrt

Der Schrott ist nun draussen, ohne dass das Gewinde im Kopf beschädigt wurde. Ich habe vorsichtshalber alle Kerzengewinde - von allen beiden Köpfen - mit einem Gewindeschneider zur Reinigung nachgeschnitten, damit die neuen Kerzen nicht wieder fressen können.
Ich hoffe den OTS Block nächste Woche zu bekommen, muss allerdings noch überlegen ob ich hier die XJ6 Stirnplatte wegen der verbesserten Wasserpumpe einsetze oder die Original Pumpe beibehalte. Da der Motor mit Stirnplatte geplant werden muss, werde ich die Entscheidung treffen, wenn die Oberseite des Blocks vermessen ist um zu entscheiden - Planen notwendig oder nicht.

16.01.2016 Der Spender für die Herztransplantation ist angekommen

Endlich wieder Teile: Der Spender für die Herztransplantation - ein XJ6 Serie 3 Motor ist heute angekommen. Das war eine Palette mit ein wenig Lottospiel. Ich konnte den Motor für 300 € zzgl. 100 € Transport erstehen. Der Motor sollte aber fest sein. Er sollte als Teilespender für die defekte Kurbelwele zum Überarbeiten und eventuell für den Zylinderkopf dienen. Ich hatte darüber hinaus gehofft, dass er den neuen Kopf mit den großen Einlassventilen hat - der bringt ein bisschen mehr Power. Dazu habe ich alle Nebenaggregate wie Wasserpume, Anlasser, Lichtmaschine und Einspritzanlage incl. Steuergerät bekommen in der Idee, mal einen Einspritzer umbauen zu können.

Jetzt hiess es erstmal die Werkstatt für den Teilespender aufräumen und alle anderen Teile verpacken, damit Platz zum Arbeiten ist.

Die Logistik, einen über 250 Kg schweren Motor alleine von der Palette in die Werkstatt zu bringen war schon eine Herausforderung: Die Palette erstmal so drehen, dass sie nicht mehr dicht an der Wand neben dem Lichtschacht steht, dann den Werkstattkran angekarrt und den Motor angehoben und ein wenig in den Hof gezogen. Dann den Rollwagen darunter und richtung werkstatt gezogen. Allerdings den Motor vorher so unterbaut, dass er nicht umkippen kann. Dann gab es zwei hässliche Stufen zu überfinden: Die Treppe runter im Freisitz (habe ich mit Bohlen unterbaut) und dann weder dir Stufe hinauf ins ehemalige Schwimmbad (meine Werkstatt). Bei der Stufe rauf hat wieder der Werkstattkran mit angepackt, alleine hätte ich den Motor nicht auf die wieder um Einsatz kommenden Bohlen gekriegt um die Stufe zu überwinden. Danke herr Kran für die tatkräftige Hilfe :)

Jetzt ist der Motor drinnen und ich kann beginnen das ganze Geraffel drumrum abzubauen: Klimakompressor, Servo Pumpe, Lichtmaschine, Abgas Rohre, Ansaugkrümmer mit Einspritzanlage und zuletzt den Automatik Wandler um an die Schwungscheiben Schrauben zu kommen. Eine echte Herausforderung, wenn der Motor fest ist und die Schrauben hinter dem Motor versteckt sind und nur wenn sie nach unten gedreht sind abzuschrauben sind.

Die Auspuffkrümmer sind ab (auch bei den neuen Jaguar scheinen die Gusskrümmer noch zu reissen.....) und ich kann an die Einspritz Seite gehen.

Das ist schon ein Haufen Geraffel das da abzubauen ist, bevor man an die eigentlichen Krümmer Schrauben herankommt: Benzinleitungen, Elektrik, Wasserkanäle / Vorwärmeinheit .....

In den Einlasskanälen blüht die Chemie vor sich hin - muss ordentlich Zeit dafür gahabt haben...

Der ganze Ansaugkram ist runter

Die Wasserpumpe ist demontiert, hier ist einiges anderst wie beim OTS Motor, aber die Pumpe ist größer und vielleicht kann ich da was umbauen um mehr Wasser Durchsatz zu bekommen damit der Motor nicht so heiss wird. Alles aber in hervorragendem Zustand, nur der Kopf / die Alu Teile sind etwas korrodiert.












Die Nockenwelle und die Lager sind 100% in Ordnung und weisen keinerlei Riefen, Schäden oder Verschleiss auf.

Alle anderen Lager und Laufflächen sehen auch gut aus. Jetzt die nächste Herausforderung: Die Schrauben vorne an den Nockenwellen lösen ohne dass man den Motor drehen kann - das war ein ganz schönes gefrickel mit halb gelösten Kurbelwellen Lagern, entspannter Steuerkette und einem Lappen im Steuerkanal, falls was reinfallen sollte von den Schrauben - doppelter Boden, der Motor / die Wanne wird ja eh aufgemacht :)



Die Nockenwellen sind nach ein wenig Trickserei raus und wie neu!


















Der Kopf ging nach Lösen aller Schrauben ganz leicht runter und war nirgends angebacken.

Der Zylinderkopf sieht ordentlich aus - muss aber noch zerlegt werden ob das Wasser auch die Ventile beschädigt hat. Allerdings ist eine Kerze abgebrochen - die muss ich noch ausbohren - ganz vorsichtig um das Alu Gewinde nicht zu beschädigen. 










Hier von aussen und innen fotografiert.














 

Das war der Zylinder mit dem offenen Kerzenloch. Das ist echt super übel: Das Wasser steht noch im 3. Zylinder - also erstmal "Schwester - Sauger - Tupfer" - und ein wenig Übersicht verschaffen. Ich habe da meinen Wasser Staubsauger geholt um den Driss rauszubekommen.

Der 2. Zylinder hat zwar auch Pampe drinnen - das muss aber nur temporär gewesen sein.

Beim Absaugen kam jede Menge Sand und Wasser raus - übrig bleibt ein trauriges Bild eines völlig verrosteten Zylinders und eines vergammelten Kolbens der total fest sitzt.

Der Kettenantrieb weist keinerlei Laufspuren in den Lagern auf - den werde ich so - bis auf neue Kette und Spanner sowie Dämpfer Elemente weiterverwenden und die Ölpumpe sieht aus wie neu. keinerlei Spiel über Toleranz oder Schäden an den Laufflächen.

Die Teile werden aber vorsichtshalber getauscht - wenn er schonmal offen ist macht das auch bei gutem Zustand keinen Sinn die so weiter zu verwenden.

Jetzt die Herausforderung Nr. 3: Die Kurbelwelle ausbauen und die Pleuel / Kolben nach oben wegbauen und die Welle dreht immer noch nicht. Mit ein wenig Mühe und leicht gelösten Hauptlagern sind 5 Kolben und Pleuel draussen. Jetzt lässt sich auch die Welle bei dem gelösten 3. Zylinder Pleul teilwese drehen und die Schwungscheibe kann demontiert werden.

Welle und Kolben - bis auf Nummer drei sind draussen. Nummer 3 bekommt eine Sonderbehandlung verpasst. Erstmal einsprühen und bis morgen warten.

Jetzt ist morgen - mit der Topfbürste auf der Flex habe ich den Zylinder auf den Lauffkächen entrostet und den Boden des Kolben ebenfalls behandelt um den Kolben etwas nach unten pressen zu können. Nochmals Caramba drauf und eine große nuss auf den Kolben gelegt - jetzt vorsichtig mit dem großen Alu Hammer draufgeschlagen und langsam den Kolben von der Laufbuchse getrennt.  Soblad der Kolben nach unten gelöst war konnte ich ihn noch weiter runterschieben und die Zylinder Laufbahn noch einmal mit Topfbürste und Schleifpapier weiterbehandeln - danach ging er leicht nach oben heraus ohne weiteren Widerstand zu leisten. Das Ding ist nun draussen und ich kann das Pleuel weiter verwenden für den anderen Motor ohne die alten Pleuel neu lagern zu müssen. Die hier haben keinerlei merkliches Spiel.











Die "Bürste der Macht" war mit mir und hat genau in den Zylinder gepasst.

Der Kolben sieht gar nicht so schlimm aus - allerdings sind Ring 1 und 2 noch in den Nuten festgebacken oder gerostet - aber ich denke da hinein werde ich keinerlei Zeit mehr investiert da wenn ich den Motor mache ich alle 6 Zylinder gleichmäßig bohren muss.












Jetzt sind alle 6 Paarungen beieinander und können gereinigt und zerlegt und mit den anderen Kolben wieder komplettiert werden.

Alles ist ausgebaut, die Dichtflächen mit der Topfbürste gereinigt und ich kann jetzt überlegen wie ich weiter vorgehe: Wenn ich die Original Motor Nummer behalten will muss ich die Kolben des alten Motors, die ja neu waren, auf die Spender Pleuel bauen und auch die Spender Kurbelwelle einbauen. Ich könnte natürlich auch den neueren Block bohren und 9:1 Verdichtung Kolben einbauen. Leider ist der Kopf nicht das, was ich erwartet hatte. Ich werde da nochmal drüber schlafen und prüfen lassen, ob der Block überhaupt zu bearbeiten ist wegen der engen Masse zwischen den Zylindern.

Die Kurbelwellen Lager sehen auch 1a aus, die brauche ich nicht einmal nachpolieren zu lassen und baue nur neue Lagerschalen überall ein. Ich überlege aber die vorsichtshalber auf Schlag prüfen zu lassen und eventuell auf Simmerring umzubauen und hinten an der Schwungscheibe die Welle wie beim FHC abdrehen zu lassen.

Die Lagerschalen zeigten auch keinerlei Verschleiss oder Riefen - die hätte man locker noch 100.000 Km fahren können.

Jetzt muss ich nur noch den ganzen ausgebauten Kram verräumen und schauen was die Ersatzteil Lage so bringt - offensichtlich sind derzeit keine neuen standard Pleuel Lager lieferbar - muss mal messen was drinnen ist.